“高铁公交化”的豪言正在成为铁道部沉重之负担。 近日，铁道部对多条高铁停靠站点和票价进行了一番调整。由于客流稀少，一些沿途小站甚至惨遭“抛弃”。 典型代表为沪宁高铁沿线的仙林站，从2010年7月1日开通运营至今，2年不到的时间里，仙林站停靠列车数量由每天13趟锐减至2趟，沦为“鸡肋”。 21世纪网调查发现，在国家“高铁公交化”和地方政府“站点争夺战”的催化下，长三角地区涌现出不下40个高铁站点。如今两年时间过去了，各站点的命运已悄然变迁。 大城市的“孤独”小站 在中国的高铁版图上，地处长三角的沪杭高铁和沪宁高铁是“高铁公交化”的先行者。 据悉，沪宁高铁正线全长301公里共设21个站点，并预留10个站点，平均14.3公里就有一站；沪杭高铁正线全长160公里，共设9个站点，平局17.7公里就有一站。 与传统铁路至少30公里才有一个站点相比，两条线路的站点布局显得过于密集。 上海铁路局一位工作人员告诉21世纪网，公交化运营正是这两条城际高铁最大的特色。“沪宁高铁和沪杭高铁所在的长三角地区，经济发达、客流量大，因此站点设置较多。” 据其介绍，站点的设置依据，一是这条线路的运输能力，二是沿线经济情况。另外很多地方政府希望借助高铁效应来撬动当地新区、园区等未成熟地区的发展，因此对高铁站点的落地热情很高。 在此效应下，沿途各市争夺激烈，从最终的站点布局来看，经济更为发达的城市无疑占据了上风。其中上海5个、苏州4个、南京3个、连昆山都有3 个。 一个城市布局如此多的高铁站点是否合理呢？这从现今这些站点的现状可观一二。 除了仙林站逐渐沦为“鸡肋”之外，21世纪网调查发现，目前至少还有8个站点停靠高铁的数量低于6趟(花桥站2趟、宝华山站2趟、丹徒站2趟、南翔北站2趟、戚墅堰站2趟、安亭北站4趟、阳澄湖站4趟、苏州新区站5趟)。 “由于站点布局过于密集，站与站之间的运行时间仅为10分钟左右，高铁刚一加速就要减速，显然有悖高铁自身的运行规律。”一位学者对21世纪网表示。 从旅客角度来看，如果停靠站点过多，那么运行时间势必增加，与动车相比并无差别，但票价却要贵上50%，在性价比的考量上，人们更愿意去坐动车。加上高铁站点大多建在偏僻之地，交通配套设施的缺失，更多的人会选择乘坐地铁或公交到大站，而不去小站。 以仙林站为例，虽然站前广场上有专门的公交、出租车停靠点，但从实际情况看，公交线路只有一条，并且还是定点班车，早、晚各一趟，出租车更是不见踪影。而从仙林大学城到车站还有一定的距离，出行上存在衔接不到位。基于以上原因，仙林大学城的学生旅客更愿意从校门口坐公交车或出租车直达南京站。 在这些因素的叠加效应下，这些大城市外的边缘小站客流量太少，有的车站甚至一天只有几十人的客流量。根据客流量，铁道部也对沪杭和沪宁高铁进行了多次调图，直接的结果就是停靠这些站点的高铁越来越少。 仙林站从运营初期的13趟减至2趟就是代表。“仅有的2趟大概是为了服务于仙林高教区的老师的。”一位当地人士对21世纪网表示。 而除了这些“鸡肋”小站，最近还有媒体爆出“紫金山东站建成即废弃”的消息，据此，一位知情人士告诉21世纪网，紫金山东站是作为沪宁高铁的预留站点，还并未进入实际运营阶段，“废弃说”属于媒体的误读。 不过，虽然高铁站点的实际效应并不理想，但大城市的建站热情依然高涨。 在一份《南京市城市总体规划2007—2030》文件中表明：为与“一环十五线”(“一环”是指南京铁路环形枢纽；“十五线”是指京沪高铁、沪宁高铁等9条客运专线，以及京沪铁路、宁启铁路等6条普速铁路。)相配套，南京将建设大小共17个客运火车站，形成“两主、三辅、十二城际站”的车站布局。 其中，紫金山东站和仙林站分别位列“三辅”和“十二城际站”榜单。 据此，有人士指出，铁路的规划，一般都是要满足20年后的客流负荷量，因此目前的冗余是客观存在，但并不代表规划思路不科学。至于目前状态，他表示初期出现这样的情况也正常，可能需要5~10年的培育期。 谁在“受捧” 而除了这些逐渐“失宠”的高铁站点，在21世纪网调查中，也发现了一些颇具人气的高铁站点。 与大城市周边的那些人流稀少的“孤独”小站形成鲜明对比的是，这些站点可谓“热闹非凡”。6月25日，当21世纪网在对沪杭和沪宁高铁站点进行调查之时，明显感觉到了这种差别。 虽然是周一，但桐乡站候车室内的大厅座椅上几乎坐满了旅客，由于桐乡站的候车室较小，甚至让人有些拥挤的感觉。因为停靠的班次较多，人员流动性也很大。据21世纪网测算，一个小时内的人流量大约在200人左右。 而据《桐乡新闻网》2011年11月的报道，沪杭高铁桐乡站运营一年来共发送旅客75万人次，日均发送旅客2000多人次。 21世纪网查阅相关资料后发现，在铁路历次调图过程中，桐乡站停靠的动车组数量分别为42趟、52趟、47趟、49趟。 与沪杭高铁其他几个同级别的站点相比(嘉善南站36趟、海宁西站28趟、金山北站26趟、松江南站23趟、金山北站26趟、余杭站31趟)，桐乡站的列车停靠趟数位居第一。 不仅是桐乡人、海宁也有很多人来桐乡坐高铁。“海宁西站的位置太偏，交通也还不太不便，反而来桐乡更方便，车次也更多些。”一海宁当地人士告诉 21世纪网。 作为一个新建的县级高铁站点，为何能够在高铁各站点中脱颖而出？ “桐乡一直以来都没有铁路，上个世纪又错过了一次京沪铁路落户桐乡的机会，因此对于这一次沪杭高铁落户桐乡，政府非常重视。”桐乡市发改局发展规划科一位负责人告诉21世纪网。 “最初市政府上报的规划是离市区7公里左右，但经过上面修改之后，最后定下来的方案是离市区10公里。为了缩短从市区到高铁站的时间，政府一方面开通了专门的公交班次，另一方面还规划新建了一条约1.5公里的公路。” 在桐乡站前广场，共有4班白班公交车往返桐乡客运中心、乌镇、濮院、崇福，1班夜班车往返档案馆。乌镇、濮院、崇福是桐乡经济最为发达的三个乡镇。 不过，虽然已有较为充足的客流量作为保障，但桐乡站却走向另一个误区，那就是规划面积过于保守。。 据了解，桐乡站的车站建筑面积为5042平方米，与嘉善、海宁、松江等站点相同都为小型站，但依现在的客流量来看，桐乡站的规划面积显然过于保守。 一个例子是，作为沪杭高铁的二级站嘉兴南站的车站建筑总面积为55904平方米，同期嘉兴南站停靠的动车组列车为87趟，建筑面积为桐乡站的 11倍，但停靠列车不到2倍。而反观嘉善、海宁、松江除了高铁站点之外都还有老的火车站作为分流。
