随着欧盟对中国民航业划定的制裁大限临近，欧盟方面并没有丝毫“软化”的迹象。《第一财经日报》记者昨天了解到，目前包括国航在内的多家航空公司，已经收到了欧盟对应管理国的通知，称如果在今年6月中旬仍不提交航空碳排放数据，欧盟将会采取惩罚措施。 “欧洲似乎更愿意执行自己单边的碳排放交易计划，而不是真诚地协商达成一份多边协议。对于欧洲的国际对手来说，这就好像被人用枪指着头强迫谈判一样。” 国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟先生(Tony Tyler)在昨天举行的国际航空运输协会年会上如是说。 不过，目前欧盟的“枪”主要瞄准的，还是连前期碳排放数据都拒绝提交的中国航企。而中国方面，目前，由财政部、民航局等六部委组成的小组在定期开会，研究反制依据和反制措施，一旦欧盟做出处罚决定，会立刻做出反制反应。这意味着，如果欧盟在本月15日前后对中国的国内航企实施罚款、扣机甚至限航的惩罚，一场贸易对抗可能将一触即发。 中方仍坚持拒交数据 面对欧盟惩罚之说的大限将至，包括中国国航(6.07,-0.14,-2.25%)(601111.SH)和东方航空(4.05,-0.08,-1.94%)(600115.SH) 在内的多家航空公司的高管，都对本报记者明确表示，公司不会提交数据，也不会加入欧盟单一的ETS碳排放交易体系。 “ETS对航空公司的影响非常大，根据我们的测算，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。”中国国航董事长王昌顺告诉记者，欧盟的碳排放交易实际上是在逼迫航空公司增加成本，进而成本可能会转嫁给乘客。“我们呼吁欧盟能够在京都议定书框架内进行共同但有区别的双边谈判，坚决反对单边行动。” 中国航空运输协会秘书长魏振中昨天也对本报指出，中国的航空公司反对将国际航空纳入欧盟ETS的立场不会有任何改变，所有境内航空公司一致拥护和坚决执行中国民航局的指令，没有也不会向欧盟提交碳排放数据。 事实上，即使已经提交碳排放数据的其他国外航企，也对欧盟的ETS体系持反对态度。汤彦麟就指出，欧盟越境《碳排放交易计划》不是前进的跳板，而是一个引发争端、阻碍真正进步的障碍。“现在，欧洲需要抓住时机，采取切实行动缓和局势，继续寻找符合各方期望的全球解决之道，而不是各自为政，冒着引发贸易战的风险做出侵犯他国主权的行为。” 贸易对抗一触即发 “如果欧盟一意孤行，对中国航空公司实行罚款、扣机、限航等行动，相信中国政府一定会采取相应的反制措施。”魏振中昨天告诉本报记者，“这就很可能引发深度贸易对抗，我们不愿意看到这种两败俱伤的局面。” 目前，由财政部、民航局等六部委组成的小组都在定期开会，研究反制依据和反制措施，如果一旦欧盟做出处罚决定，会立刻做出反制反应。 “事实上各国最不愿意看到的就是实施贸易对抗和贸易报复，而就现在而言，我们正处于贸易对抗爆发的边缘，”国际航协飞行环境总监Paul Steele昨天也对记者表示，“不管是不买飞机，还是限制飞行，都对双方没有好处，我们是反对这样的情况发生的。” 目前，国际民航组织已经在为航空运输业制定统一的全球市场措施，并初步提出了四个选择性的方案，包括强制抵消航空碳排放；带有一定创收机制的强制抵消；全球性的碳排放交易计划；基于“基础与配额”的碳排放交易计划。 这些方案将交由国际民航组织理事会审查，并计划在2013年秋季召开的国际民航组织大会达成最终决议。 不过，魏振中也对记者指出，在期待全球性的解决方案的同时，中国也应该提出自己的全球性解决方案，以防止一国或一个区域操控交易，既要考虑存量，更要照顾到增量，不能限制发展中国家的发展。 事实上，在国际航协提出2020年航空业碳中和增长目标的实现措施中，碳排放交易等市场化手段也只是作为弥补目标实现差距的补充，国际航协认为，要实现减排目标，更重要的是增加技术投资，提高基础设施效率，以及研制推广生物替代燃料等。 王昌顺则告诉本报记者，中国航企和政府一直都注重通过技术等手段减排，比如国航不仅在通过优化飞行高度等方式节油，还在加快机队调整年轻化，目前国航机队的平均年龄在6.7岁。
