8月13日，一艘吊船撞上了国道105线上 的广东省沙口大桥旧桥，主桥箱梁受 损。旧桥实行交通管制，禁止车辆通行， 导致拥堵严重。被撞的桥梁建于1984年， 平时交通量不小。据公路养护部门介绍， 近几年超限超载车频繁过桥，桥梁已出现 较严重的结构性病害，不久前刚对旧桥封 桥进行了外观检测试验，这次被撞无疑是 “雪上加霜”。面对大家关注的何时开始 修复及修复需要的时间等问题，现场勘测 人员及公路部门均未回应。 这并非个案，全国公路网上大大小 小的桥梁，不得不面对来自内外两方面的 压力：随着时间推移带来的自然老化，超 过核载标准及突发的外力破坏——要解 决这些老生常谈的问题，对于公路行业 来说，的确没那么简单。 政策不是速效救心丸 从“十五”期间交通部启动公路危旧 桥改造计划以来，几乎每隔一段时间，就 会有针对全国桥梁安全隐患的通知发布， 各级交通运输主管部门被要求加快危桥 的维修、加固和改造进度，加强对桥梁的 日常养护管理工作，落实责任部门和责 任人。 然而，随着桥梁总量的快速增加，桥 梁养护任务越来越繁重：至2008年底， 全国公路桥梁已达59.46万座、2524.70 万延米，其中特大桥梁1457座、250.18 万延米，大桥39381座、884.37万延米。 仅“十一五”期间，每年需要维修加固 的桥梁数量，约占公路路网桥梁总数的 15％，尤其是2006、2007两年统计农村 公路后，危桥的数量及其所占比例均有大幅上升。 也就是在这一期间，交通主管部门 对服役桥梁检测与维修加固的重视程度 日益提高，用于桥梁养护改造的资金显 著增加，同期开展的“公路桥梁检测、评 定与加固技术研究及推广应用”等几十项 科技攻关工作，共同为公路桥梁养护管 理工作提供重要支撑。 数字背后，行业专家十分忧虑：较之 实际巨大的工程量，各地用于旧桥加固与 危桥改造的资金捉襟见肘，养护行业的 通病，是养人不养路，养人不养桥。 以湖北省随州市为例，国省干线 公路桥梁共2 69座，大多修建于上世纪 六七十年代，由于设计标准低、使用年 代久，桥梁“老年病”普发。从2006年至 2009年，公路部门先后加固维修了75座病害严重的桥梁。但是随着湖北省政府 还贷二级公路收费站的撤销，大量重载 车辆从高速公路分流至普通公路，对桥 梁承重结构造成极大破坏。2010年至今， 该市又新增危桥69座。 尽管压力巨大，但当地公路部门很 清楚，当务之急是对已经发现的危桥进 行维修加固。然而屋漏偏逢连阴雨，该省 公路债务危机集中爆发，加上国家实施 宏观调控、压缩银行贷款、公路资金筹措 十分艰难。在资金十分紧缺的情况下，当 地公路部门只能采取公路段挤一点、施 工单位垫一点，对计划内的3座桥进行了 加固，对新增的茶庵桥、捡布头桥等7座 危桥提前进行维修。当地公路部门负责 人认为，在现阶段资金无法到位的情况 下，宁可少修一公里路，也要把桥梁安全 隐患排查好，把病害处治好，尽最大的努 力保障桥梁安全。 在当地一处旧桥加固现场，施工单 位负责人孙东平告诉记者，这两年来， 施工单位先后承接了唐镇大桥、万福店 桥等16座危桥加固，目前已垫资680万元， “我们也是到处欠账，材料供应商、民工 老板催着要钱。但是桥梁安全事关人命， 我们只有竭尽全力”。 一座大桥的理论寿命是100年，那么 从勘察设计到建成通车，一般不超过10 年，余下90多年，养护管理工作的长期性 和艰巨性不言而喻，对于后期管理的技 术要求一点都不比新建低。然而历史的原 因和发展条件的局限，没有现成的经验 来面对这样的挑战。因此，无论是主动理 解还是被动接受，整个公路行业逐渐认 清了这一现实：危桥改造与旧桥加固真正 步入正轨，还有很长一段路要走。 别等成了危桥再说 中国公路学会在新近发布的《公路 学科发展研究报告（2011）》中指出，桥 梁养护是高速公路养护的重中之重，建 立桥梁安全检查、旧桥加固制度高速公 路养护的重点就是桥梁安全，但是各省 对于桥梁养护的重视及制定的配套制度 也不完全统一，大部分省份对桥梁的安 全检查只是停留在外观检查。极少部分 省份虽然在这方面制度相比之下比较完 善，但是在执行中却困难重重，发现问题 不能够及时地采取预防性措施，这也是 桥梁坍塌事故不断出现的一个因素。对 于桥梁的养护施工往往是出现了断板、 单板受力等严重情况时才能按照抢险工 程采取措施。 缺乏“未雨绸缪”的桥梁养护理念， 导致那些即便在高速公路养护管理工作 走在全国前列的省份，同样无法确保桥 梁养护的及时性。有些桥梁经检测被评为 “三类桥”后往往因为立项、资金问题等 原因一直带病作业，延迟两三年后才能 进行加固施工——其实，这期间的安全 风险极大。 武汉二航路桥特种工程有限责任公 司副总经理王蔚认为，公路养护与公路 建设不同，处理病害必须“对症下药”， 在材料、设备、工艺方面必须不断的创 新，才能有效的处理病害和遏制病害的 蔓延发展，但是新型的材料、设备、工 艺、技术推出的时候往往不是那么顺利， 经常受到养护资金和养护计划的制约。 新材料、新设备、新工艺、新技术的采用 没有激励机制，养护技术的创新得不到 发挥。 作为施工企业的代表，预防性养护 是王蔚一直坚持的观点，“不能等桥梁成 了危桥才开始重视，对于桥梁来说，亡羊 补牢远不如未雨绸缪”——如今，越来越 多的业内人士开始理解这一观点。 首先是主管部门、业主等对桥梁养护重要性的认识发生转变。越来越多的 危桥事故，造成触目惊心的惨剧，行业决 策者逐渐摆正桥梁建设与养护的位置， “有建就有养，有养就有修”为行业共 识，重建轻养的观念已发生根本转变。 同时，行业相关的研究已经启动。由 于过去的不重视，导致相关的技术研发 的脱节，目前，各个单位围绕着旧桥养护 维修，启动了相关的技术研究。交通运输 部对桥梁养护的资金支持逐年加大，各 个主管部门的支持力度也在改变。 发生这样的变化，得益于这一行 业取得的初步进展。政府作为管理部 门，观念的转变、政策的支持、资金的 投放，都与行业发展直接挂钩，“下 一步，就是我们施工企业要把工作落 实”，王蔚说。 当务之急是理清行业规范正如前文所述，与建设截然不同，大 干快上绝不合适桥梁养护。许多业内专 家认为，养护管理是个慢活、细活，建设 时期容易出成绩，养护管理工作做得好 是应该，出了问题却容易担责任。目前， 许多对于危桥改造和旧桥加固的重视， 更多体现在应急方面，本应成为基础性 常态工作的桥梁养护工作，渐进的思维 仍有待加强——慢慢地积累才能奠定坚 实的基础。 尽管各地公路部门已经开始重视桥 梁养护，很多危桥都是重要领导亲自在 抓，但是还没有到非常重视的程度。由于 考核指标的缘故，部分省市仍然重建轻 养，召开会议时大家重视，散会后依旧 老样子。同时，重视的项目还是以应急居 多，基础工作亟待加强。 无论是产品质量还是公共政策，冒 进和巨变都隐藏着风险，相反，逐步改善 更有利于事物本身。行业水准的提高，需 要长时间的积淀。 针对这种情况，贵州省高等级公路管理局副局长岳军声建议，设立“桥梁加 固维修”专项资质。他认为，有了合格资 质虽不能说就一定有相应的能力，但没有 合格的资质是肯定没有相应能力的。即 使个别人员具备某种能力，但也是无法 承担风险的，所以开展这些工作的相关 单位必须具备相应的资质。桥梁病害成 因复杂，对于不同地区的各类桥梁，加固 治理的技术要求高，不仅要谙熟结构计 算，还要有相当的工作经验，建议设立专 项的“桥梁加固维修”资质。对于资质的 等级要求，应该根据具体维修加固的内 容和这些单位的业绩而定，并不是等级越 高越好，有的大单位因为合同额太小的 缘故，根本不重视这方面的任务，质量肯 定很难保证。 另一方面，行业相关的标准规范陆 续出台，涉及评定标准、加固设计施工的 规范、定额、质量检验等，但仍然难以满 足现在的市场要求。 例如尚未出台的加固验收标准，有 专家建议，在外观评定上，可以参考相关 养护和施工规范，如有结构方面的加固， 应进行加固前后的检测对比，必要时还 要进行对比性的荷载试验，应尽可能用 数据说话。对于地形、地质条件复杂，结 构特殊的大型桥梁，还应考虑设立营运 期桥梁全寿命监测系统，以保证桥梁营 运期的安全运行。从加固工作启动时，高 速公路管理部门就应尽快介入，全过程 跟踪，及时有效地进行监督和管理。 2 0 0 8 年出版的《公路桥梁加固设 计规范》与《公路桥梁加固施工技术规 范》，编制较为及时，但在加固工艺、材 料、质量检验等方面，有必要进一步完 善。每一座桥梁的加固都有其特殊性， 及时分析总结施工经验尤为重要。针对 每一座桥的具体情况编制施工技术指南 （手册）和施工工法，不失为一种好办 法。尽量采用国内外成功应用的施工工 艺、新材料、新技术，可以少走弯路。 近期，交通运输部公路科学研究院 组建“桥梁结构安全技术国家工程实验 室”，武汉二航路桥特种工程公司等有实 力的企业参与其中，有利于推动旧桥加固 和危桥改造的技术创新，给桥梁养护行 业带来新的希望。 要做的事还很多 曾经有国外的工程师很不解：30年 间，中国的桥梁为什么发展得那么快？养 护能跟得上么？前面的问句道出了我国公 路建设的确是爆炸式的，但这是有其特 殊历史背景的。后面的问句则为我们敲响 了警钟：维修如果也是爆炸式的，后果难 以想象。 不可否认，养护市场目前很不规范。 没有专门的机构对这个市场的支持和规 划，甚至认证资质的连标准都没有，市场 的主体或参与者五花八门，导致这个行业 乱象丛生。比如结构检测技术没有重大 突破，没有先进的测量仪器，主要还是依 赖经验。 目前，各地公路部门对危桥档案的 建立还处于起步阶段，非常不完善。各个 省市在上报危桥资料的真实性和准确性 都有待考察，相关部门到一线核查的时 候，甚至发现除了桥梁名称能对上号，其 他全部是错误的，其混乱可见一斑。由于 不少桥梁初建时没有档案，各个阶段的 资料不完整，导致查起桥梁病因来无处下手，普通桥梁什么时候需要维修、桥内 置情况如何、初始的状况如何等情况，仍 然一片空白，跟国外的相比较，我国病桥 产生的原因更为复杂。 近年来，各地公路部门大力推动桥梁 工程师培训，本身是一件好事。但他们中 有多少是路桥专业出身？因此，对于他们 的培训是非常有必要的，而且必须深入浅 出——他们得知道如何解决自己负责桥梁 出现的问题。仅仅靠专家咨询是不够的，因 为现场情况非常复杂，专家只能给出一些指 导性建议。同时，由于桥梁管理维修中涉及 到各种新材料，很多公路行业的专家对材 料并不了解，也容易产生了很多问题。 我国桥梁养护正逐渐成为一个新兴 市场，吸引众多企业蜂拥而至，由于现有 企业能力和社会需求悬殊很大，甚至导 致只要有项目，谁都敢上手接活的情况。 近几年来，国内有许多设计院、施工单位 都在筹建，或者已经开始针对这一领域 规划相关工作。但就他们的整体水平而 言，一切才刚刚起步，加之企业转型十分 复杂，短时间内难以完成。此外，相对于 建设，目前这一市场的产值还很小，大部 分单位其实只能是尝试。 有公路部门管理方认为，桥梁养护 可以采取“托管”，也就是委托管理，将 桥梁委托给有资质、有实力、有技术的专 业企业单位来进行管理。现在的管理单 位都是政府职能部分，属于事业单位，由 于各种客观原因，存在机构臃肿、技术人 才匮乏的现象，在增大管理成本的同时 还不能达到管养效果。此项工作同样应 该引入市场竞争，方能减小成本，提高质 量。建立建全桥梁管理系统是科学、有 效进行桥梁管理的基础，在山区高速公 路桥梁管理中显得尤其重要。 需要改进的，还有如何通过科学地编 制加固治理工程招标文件，选择一个理想 的评标办法，使标价能控制在一个合理范 围，以避免投标人恶性竞争。由于加固治理 工程的非标准性和个体差异性，预算及工 程量清单的编制会有诸多困难，新材料、新 技术、新工艺的不断涌现，加上市场开放不 断深化，不可能有统一的定额，在造价控制 方面尤其要谨慎小心。 据悉，全国桥梁养护工程师技术培 训班即将在重庆召开，众多业内专家将汇 聚一堂，共议前程——这或许是行业的 一个新起点。
