“打车难”背后：利益集团阻碍改革 由社科文献出版社出版发行的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价(2011—2012)》认为，打车难的确已经成为人们生活中较为普遍的问题。蓝皮书指出：53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。 大城市打车难表象背后骨子里是改革难，是面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”。 出租车经营与管理，长沙是怎么做的 准入 长沙出租车总量一直维持在6280台 目前，长沙市有出租汽车6280台。长沙公共客运管理局负责人表示，按照《湖南省市政公用事业特许经营条例》、《长沙市城市公共客运条例》等规定，长沙市的出租车实行“特许经营”，这6280台出租车全部获得了经营权。 根据2007年《长沙市客运出租汽车确定新一轮经营者的实施方案》的规定，经营许可授予年限为8年，有偿出让费收取缴入国库，而对于经营权的授予，主要包括有条件续期、重新授予以及公开招标三种方式。 其中，对于“公开招标”，则主要是由于因考核不合格或其他原因被依法收回的出租汽车经营权，通过以服务质量为主要条件的招标出让，面向全市所有出租汽车经营者公开招标。 对于出租车的数量，采取了“严格控制总量”的方式，以实际载客率作为确定出租汽车总量的主要参数，出租车总量一直是6280台。但自2003年以来，长沙城区扩容105平方公里，常住人口增加了79万。早在2011年9月，长沙市就曾召开市区新增客运出租汽车运力听证会。会上，长沙市交通运输局建议全市新增500台出租车。当天的听证会上，23名听证代表中，22人表示支持增加的士，1人反对。不过，由于地铁建设的影响，增加出租车运营的方案尚未正式实施。 不过，湘潭大学法学院教授欧爱民认为，特许经营使普通民众难以从事出租车的经营，从而催生了许多黑车，上海的“钓鱼执法”事件由此产生，是特许经营造成出租车的经营垄断，加重了驾驶人员的经济负担，这是我国出租车罢运事件频发的根本原因；此外，特许经营造成市场垄断，导致市场供给不足，不利于人民群众的出行，也抬高了出租车的价格，侵害了消费者的权益。 记者龙源 管理 租赁经营为主，未来可能公司化运营 按照长沙的规定，在出租车运营管理上，出租车经营企业的车辆数量应大于或等于100辆；同样，接受个体经营者托管的企业必须取得经营权的出租汽车实际数量也必须大于或等于100辆，这意味着，即便个人拥有出租车经营权，也必须有挂靠的单位。在2009年前后，长沙市众多小型出租车公司进行了一次重组洗牌，形成了规模化经营。欧爱民认为，这导致了出租车经营权由出租车公司垄断占有，而个人经营出租车，也必须缴纳管理费。 目前许多出租车公司普遍的做法是，很多出租车公司拿到经营权后，自己不营运，而将经营权转包给小公司，小公司再转包给主驾驶员，主驾驶员再分包给副驾驶员，副驾驶员再分包给顶班驾驶员，这样层层转包，每转包一次，就盘剥了一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端。驾驶员的各级上家只管坐收“份儿钱”(承包费)、“规费”，从而导致出租车行业利益分配严重不公，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。 目前，国内的出租车行业有三种经营模式，分别是北京模式、上海模式、温州模式。北京模式就是租赁经营和承包经营模式，即由公司取得经营权以后，买车租给或承包给个人；上海模式则是公司化的经营模式：经营权归公司，所有从业人员均实行公司化管理，按正规程序招聘上岗；第三种为温州模式，全部放开市场，一台出租车是一个经营个体，为个体经营模式。 长沙出租车市场主要以租赁形式的经营模式为主。不过，长沙市蓝灯出租车公司也曾试行过“公司化”改革，即公司统一经营出租车，驾驶员成为公司员工，公司为他们购买保险、发放工资、奖金，但由于种种原因，改革暂缓。 一种说法是，在500台出租车投入运营时，新的经营权要求出租车企业对新车必须实行“公司化”运营。 记者龙源 【四问“打车难”】 为什么会出现打车难？ 宏观而言，是因为出租车的供给无法满足需求。拿北京来说，常住人口年年上涨，而出租车数量一直维持在6.7万辆上下，总体上供不应求，不出现“打车难”才怪。 打车难反映什么问题？ 供求失衡的背后是出租车的准入门槛问题。由于实行特许经营，出租车数量并非取决于市场需求，而取决于发出的经营牌照数量。管理部门对出租车牌照的严格管控，导致了需求青云直上、供给原地踏步的总体失衡。在实际运作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。加上油补增加远远跟不上油价上涨，运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素使得出租车行业“活难干，钱难挣”。黑车横行、挑客拒载、恶劣天气打车难，很多问题的出现都源于此。可见，“打车难”，实际上是两个问题，一个是政府与市场关系问题，政府角色应该如何定位，是否应逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制？一个是出租车公司与司机的利益分配问题，关系到出租车的公司经营模式，如何寻求公平的利益分配机制，保证出租车司机的积极性？ 境外如何解决打车难？ 在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式；美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种；香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。思路是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。 政府应该怎么做？ 政府完全放手，可能导致车辆激增、无序竞争甚至欺客宰客的情况，这种选择并不足取。但寻找更加符合市场规律的管理方式，政府部门大有可为。比如，在适当放松管制的前提下，建立优胜劣汰机制，做到用制度管事管人。比如，成立专门机构，负责日常管理、投诉受理等工作。这更能体现服务型政府的要求。 据《人民日报》 [新华时评] “打车难表象背后骨子里是改革难” “每周限行那天，在刺骨的寒风中带着孩子在小区门口打车让人绝望。尤其是有关部门抓黑车的日子。”一位北京妈妈的抱怨可能比蓝皮书中的数字更感性。 大城市为什么打车难？应该如何解决？蓝皮书以及媒体、专家进行过大量分析、报道。然而可怕的是，长期以来，面对这种普遍的打车难，面对民生问题的强烈呼声，有关部门的麻木和安于现状竟然已经成为惯性。 当然，修修补补的措施还是有的。例如，提高对拒载的行政处罚等。但是，大城市打车难表象背后骨子里是改革难，是面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”。 从另外一个方面看，出租车领域的改革属于大城市治堵改革的重要组成部分。在大城市公交优先的战略背景下，出租车是公交运力的补充，也是非常重要的一环。在轨道交通和公交巴士拥挤不堪的大城市，出租车出行对老人、孩子、病患以及希望能体面出行的群体具有不可替代的作用。这就要求管理部门及时调整管理思路，向更及时服务大众的职能转变。 举例来说，打车有多难，最有发言权的无疑是消费者。如果一个大城市打车难问题长期得不到缓解，管理部门应当考虑采取听证会的方式，恰当选取各方代表听取民意，并及时对供需作出微调。当然，在微调时，要兼顾消费者需求和出租车司机的利益。除此之外，打车的市场需求还与天气状况等密切相关，需要建立一套灵活的供需调整机制。固守当前的出租车准入的垄断格局，认为目前的出租车数量不能变，无疑是一种滞后、保守、僵化的思路，会使行政准入成为阻拦市场调节力量的门槛。 政府有关部门的管理者还应从舒适的公务车里走出来，在寒冷的天气中亲自到街头体验一下打车难、挤公交难、乘地铁难。感受不脱离群众，决策才能有的放矢。 平心而论，与收入分配改革等更高层级的改革难题对比，出租车改革不是最难的。但是怕就怕出租车等改革上的这种久拖不治，会对改革信心制造极大的负能量，让百姓在寒风里的等待中心更凉。
